Per Xavier Aragall i Alba Cabrera

El passat mes de desembre s’aprovava el pla de reforma urbanística del carrer Gran pel qual el carrer passarà a ser una zona de preferència per als vianants amb un ús pacificat dels de vehicles. Aquesta reforma acaba un cicle que s’iniciava ara fa dues dècades, quan es va buidar de trànsit una via més que saturada tant ambiental com acústicament i recuperava un espai que convidava a passejar-hi.

633_portada

Vist en perspectiva es pot dir que tanquem una època històrica, que de ben segur que d’aquí uns anys serà estudiada com el retorn de les persones a les vies principals deixant enrere una llarga etapa d’intensa motorització que s’inicià a la segona meitat del segle XX. Una etapa que va enlletgir i embrutir els eixos centrals de els poblacions, i van rellevar el vianant a un segon terme.

En aquest monogràfic aprofitem el projecte de pacificació del carrer Gran per fer un repàs a aquests processos de pacificació i com s’han generalitzat arreu d’Europa en viles i ciutats comparables a la nostra, un procés pel qual la planificació urbanística i de mobilitat fa un canvi de paradigma: la ciutat per caminar, els carrers per socialitzar.

Els orígens de les zones de vianants. Cal remuntar-se als anys 60 per trobar els primers projectes de creació de zones de vianants, propostes que aleshores van generar intensos debats entre partidaris i detractors, ja que estem parlant dels anys de la intensa motorització de les societats, quan el cotxe es fa assequible per a tot tipus de rendes familiars. De fet en aquells anys es proposava la peatonalització segregant completament els vehicles dels vianants, mentre que ara s’implementa més la pacificació per la qual cohabiten diferents modalitats de transport amb preeminència de les persones. Als anys setanta s’estendrà arreu d’Europa la tendència de peatonalitzar carrers principals de nuclis històrics de moltes ciutats a Alemanya o als Països Baixos primer, posteriorment cap a França.
La pacificació entrarà en escena cap als anys noranta per la necessitat de combinar el pas de vehicles en àrees pensades per a vianants. La possibilitat de regular l’accés de vehicles (restriccions horàries, pilones automàtiques, limitacions de velocitat etc) permetrà aquesta combinació d’usos, deixarà les àrees estrictament peatonals en zones cèntriques singulars, i permetrà estendre arreu de la ciutat les zones amb preferència per a vianants.

Els principals objectius (social, econòmic i ambiental). Avui en dia la planificació urbanística ha de conjugar i equilibrar la mobilitat de les persones, el creixement econòmic i el respecte amb el medi ambient i tot plegat garantint una bona qualitat de vida als ciutadans. La gestió del trànsit té encara avui una important component de planificació de la mobilitat basada en el vehicle, no obstant per fer sostenible la ciutat, creix cada cop més la necessitat de cercar alternatives de transport (transport públic, bicicleta i caminar). A nivell social, la pacificació permet crear espais de ciutadania, és a dir llocs per on passejar, jugar, trobar-se, compartir i viure en comunitat de manera amable i lliure de fums i sorolls.

A nivell mediambiental fa reduir l’ús del vehicle privat i amplia àrees verdes amb incidència directa en la qualitat de l’aire. A nivell econòmic, la pacificació permet un destacat impuls comercial, cultural i turístic de l’àrea. Cal tenir present que nivell comercial s’erigeixen com a espais alternatius als centres comercials actuals. Avui els hàbits de consum han canviat, el processos de compra van associats al fet de passejar en un entorn amable, sense sorolls i molèsties de vehicles.

La transició de via motoritzada a via pacificada. Un dels moments claus del procés de pacificació és la reorganització del tràfic, ja que quan es restringeix l’espai per circular cal proveir alternatives on es reubicarà el transit ja que sovint quan una via d’alta densitat redueix la seva capacitat, pot passar que s’incrementi el transit i les retencions als carrers que l’envolten. En aquest sentit esdevé clau la planificació de les estratègies de reubicació (que inclou canvis de sentit i accessibilitat dels carrers al volant de la zona pacificada) combinat amb processos consultius amb els veïns i una bona comunicació quan es posin en marxa les mesures de pacificació.

Una bona planificació facilitarà els canvis d’hàbit dels antics conductors i ha de permetre la “desaparició” o “evaporació” del vehicles de la via pública, és a dir persones que deixen d’emprar el cotxe per anar a peu, en bicicleta o transport públic, cosa que té un destacat impacte per a la sostenibilitat mediambiental i de qualitat de vida des veïns.

L’apunt tècnic: la importància històrica del carrer gran

L’antic camí que permetia anar de la ciutat romana de Barcino cap al Besós, testimonia la importància d’aquest traçat al voltant del qual va anar desenvolupant-se el nucli del poble. De fet, tal i com podem llegir al llibre Història dels carrers del poble de Sant Andreu de Palomar (Llibre Finestrelles nº 8, 2016 editat pel Centre d’Estudis Ignasi Iglesias) on avui trobem el carrer gran hi passava l’antic camí reial, de fet, l’historiador andreuenc  Jordi Petit ens indica en el llibre que “Sant Andreu de Palomar com a poble es va vertebrar a l’edat mitjana sobre l’eix de l’antic camí reial”.

633_cartografia històrica
Cartografia històrica Carrer Gran. Font: Ajuntament de Barcelona. Projecte executiu re-urbanització del carrer Gran

Les diferents onades de creixement demogràfic van incidir directament en l’evolució de l’entramat urbà, així a finals del segle XVIII el camí reial, llavors anomenat carrer Major es va anar ampliant des de l’actual plaça Comerç “cap al nord de manera difuminada” i cap al sud  “per on superava el torrent d’en Perellada i arribava a l’actual carrer del Llenguadoc”.

Amb el gran augment de població del segle XIX, l’entramat urbanístic creixerà al voltant de l’eix que suposava el carrer gran “ja que a principis del mateix segle, les cases construïdes anaven ja de punta a punta del terme municipal i no es podia créixer més”.

El carrer gran doncs és l’espina dorsal primer com a camí, després com a via urbana i de comunicació. La revolució dels mitjans de transport farà que, tramvies primer i després la motorització (cotxes i autobusos) el carrer Gran es vagi sobrecarregant fins a esdevenir un carrer on els cotxes predominaran completament sobre els vianants.

Ja als anys noranta, del segle passat en desviar les línies d’autobusos s’alleuja la saturació motoritzada, i finalment el febrer de 1994 s’inicien les obres que deixaran amb l’aspecte tal i cm el tenim ara, i ja es comença a parlar seriosament de pensar en un canvi d’usos i prioritzar la peatonalització. Així,  a la plaça Comerç, la calçada s’eleva fins al nivell de la vorera, és el primer pas per a la pacificació, i obre la porta a reclamar fer del carrer Gran una zona de preferència de vianants.

Per saber-ne més:

Anna Jimenez – Arquitecta que participa de l’AVV de Sant Andreu de Palomar

“Al nostre país el carrer té un valor molt gran per la comunicació social i és un espai de vida”

Com ha evolucionat el Carrer Gran de Sant Andreu al llarg dels anys?

“Als anys 70, era un carrer de tres carrils amb molt de trànsit, sorollós, voreres molt petites i no hi havia arbres. De petita, a mi no em deixaven jugar al carrer perquè no era un espai pels nens o les persones. Era un espai pel trànsit. A mitjans de la dècada dels 80, es va fer la primera eixamplada de voreres, es va deixar el carrer en dos carrils i es va estretar per la zona central. També es va crear la Plaça del Comerç cap als anys 90 per unir el Mercat amb la Plaça Orfila i aquesta zona sí que es va peatonalitzar, seguint el projecte de l’arquitecte Joaquim Sabater. Fa 30 anys que es parla d’una pacificació del Carrer Gran i s’ha aconseguit només en part”.

633_portades CaP carrer Gran
Des del Cap a Peu s’ha seguit de prop els canvis i les reivindicacions al voltant del carrer Gran

És compatible la pacificació amb l’impuls comercial del Carrer Gran?

“El Carrer Gran és una excepció respecte altres eixos comercials a Barcelona. Portal de l’Àngel o el Carrer Major de Sarrià són carrers peatonalitzats que permeten el pas de vehicles de forma puntual per als veïns i les càrregues/descàrregues i tenen un potencial comercial molt gran. La visió de què la potència comercial d’un carrer té a veure amb què hi passi el trànsit està obsoleta. La realitat ha demostrat que no existeix aquesta connexió. És veritat que tot espai que vulgui obrir a un gran nivell, ha de permetre algun tipus d’accés al trànsit. Però no ha de ser al mateix Carrer Gran, sinó carrers propers. El que impulsa el comerç és diferenciar-se amb una identitat peculiar de la zona, estèticament i socialment, perquè la gent vulgui venir a passejar i comprar”.

I quines serien propostes més concretes per donar accés al trànsit en un Carrer Gran peatonalitzat totalment?

“Cal treballar-hi més però hi ha solucions fàcils. El gruix del trànsit passa per la Meridiana i per la part de sota -a la bora de les vies- del nucli antic andreuenc. Aquest nucli es podria peatonalitzar delimitant-lo bé. I les solucions dels horaris de càrrega/descàrrega, que no coincideixin amb les hores habituals que hi ha més vianants al carrer. Però això implica una bona convivència, diàleg i acords”.

En quins referents europeus ens podem fixar?

“Els projectes de peatonalització europeus estan molt més avançats perquè no només treballen en espai urbà sinó que plantegen que el concepte de la ciutat ha de tendir globalment a disminuir el tràfic interurbà. A Alemanya, el planejament urbanístic està més pensat pels vianants i per cotxes compartits a preus raonables, combinant subvencions i iniciatives privades. Aquest i d’altres són models que nosaltres veiem des de fora però que fem petits experiments com la Superilla del Poblenou, que de moment semblen idees aïllades quan haurien de ser generalitzades. Ens hem de començar a creure aquest model de ciutat que aporta més benestar a les persones i que és una manera de pensar en la que la resta d’Europa ja hi creia al segle XX. I ara sembla que la gent s’està començant a creure’l perquè la ciència està demostrant tots els perjudicis que la contaminació del trànsit genera en la salut de les persones que viuen a la ciutat”.

A més, per la nostra cultura i el nostre clima l’espai públic és on més hores passem al dia…

“Al nostre país el carrer té un valor molt gran per la comunicació social i és un espai de vida. El carrer és un espai de convivència per tots. Per alguns és font d’ingressos, per altres és un espai de trobada, mitja casa nostra… Tothom el sent com un espai personal o propi. Per tant, les decisions que es prenen sobre l’espai públic incideixen a tot tipus de gent. . És molt important que es treballi urbanísticament a tots els nivells sense imposar les decisions. Però dintre el nostre espectre polític tenim visions de l’espai públic molt diferents i no es tracta de posicionar-se del costat de la peatonalització o del costat econòmic. Es tracta de consensuar per guanyar en espai per les persones individuals que van a peu. I alguns projectes s’utilitzen electoralment i no acontenten als veïns i veïnes, que són realment qui han d’estar satisfets amb els canvis i sentir-los com a útils”.

633Timeline - Infographic amb fotos